노인 지하철 무임승차 문제점

계속되는 저출산과 고령화 문제로 정부는 계속해서 대책을 내놓고 있지만, 근본적인 문제 해결이 안 되면서 어려움에 직면하고 있는 게 사실입니다. 더불어 5월부터는 서울의 지하철 요금이 인상되면서 지하철 무임승차의 문제에 대한 논의가 계속해서 나오고 있습니다.

 

1. 지하철 무임승차 나이 상향 조정 

지하철 요금이 올해 5월쯤 인상 예정으로 시민들의 부담은 커져가면서, 노인 지하철 무임승차에 대한 문제가 다시 수면 위로 올라왔습니다. 지하철 무임승차 제도는 1984년 처음 신설되면서 노인법에 의거해 만 65세 이상은 서울 지하철을 무료로 이용할 수 있습니다. 하지만 계속되는 초고령화 사회가 되면서 무임승차 나이 기준점을 올려야 한다고 최근 서울시와 대구 및 지자체들은 지하철 무임승차 나이에 대해 상향 조정하는 방안을 두고 있다고 발표했지만, 정부와 각 지자체는 누가 부담하냐로 의견이 나뉘고 있습니다. * 대구 시내버스와 도시철도 무임승차 연령 70세로 상향 및 통합완료

 

서울시장은 서울지하철 매년 적자 1조원이며, 무임승차 비율이 30% 로 무임승차라는 제도를 중앙정부가 결정했던 만큼, 지자체 비용 부담은 불합리하다는 입장이며, 적어도 중앙정부가 손실 보전을 일정 부분이라도 해줘야 한다는 반면에 기재부의 입장은 운영비와 같은 지하철 등은 각 지자체에서 이뤄지고 판단해야 하는 부분이라고 강조하며, 그 근거 중 하나는 각 지자체 중 지하철을 이용하지 않는 지역도 존재하기 때문에 형평성에 문제가 생긴다고 말했습니다.

 

 

 

2. 대구시 시내버스와 도시철도 무임 승차 연령 70세로 통합한다 (전국 최초 시행 예정)

대구시는 오느 6월 28일부터 버스와 도시철도 무임승차 연령을 모두 통합하는 ' 어르신 무임교통 통합 지원'을 시행한다고 7일 날 밝혔다. 무임승차 연령을 버스와 도시철도 모두 통합하는 것은 대구가 전국에서 처음이다. 이에 재정소요액은 70세 이상 버스 무임 교통 지원은 연간 350억 원이 투입될 것으로 예상되는 반면 도시철도 무임 교통 지원은 65세에서 70세로 올릴 경우 연간 150억 원이 절감돼 연간 200억 원의 예산이 더 투입될 것으로 예상된다. 대구의 경우 교통 수송 분담률은 버스 이용이 17% 로 도시철도 (8%)의 2배에 달해 도시철도보다 버스를 더 많이 이용하고 있다.

 

다만, 대구시는 무임 승차 연령의 단계적 조정 추진도 검토 중이다. 기존 65세이던 도시철도 무임연령이 상향됨에 따라 기존에 수혜를 보던 65세~69세의 혜택이 갑자기 사라지게 된다. 이런 문제를 보완하기 위해 대구시는 버스와 도시철도를 구분해 해마다 지원 연령을 달리해 버스는 74세를 시작으로 해마다 1세씩 낮추고, 도시철도는 1세씩 올리는 방안도 검토 중이다. 대구시가 버스와 도시철도의 무임승차 연령을 통합하는 것은 버스 무임승차 도입에 따라 도시철도 무임승차 연령도 형평성을 맞추기 위한 차원이다. * 오는 3월까지 최종 방침을 결정할 예정

 

3. 실제로 적자 2,000억 ~ 2,500억 원 수준

서울시 지하철 이용객은 최근 5년간 17억 명 대였다가, 코로나로 인해 ' 21년 기준 12.9억명으로 줄었다. 전체 이용하는 승객 중 무임승차 노인 비율은 11% ~ 13%로 계속 상승세이다. 코로나 전에는 서울 지하철 전체 영업손실이 1년에 5,000억 원 대 , 그중 노인 무임승차 비용은 2,000억 ~3,000억으로 총 영업손실의 거의 절반에 가까웠다. 코로나 이후에는 재택근무와 사람 많은 지하철 이용 등을 자제하면서 서울시 영업손실은 1조 원으로 늘어나게 되지만, 노인 무임 비용은 2,000억 ~ 2,500억 원대로 여전히 비슷했다는 통계가 나왔다. 

 

즉 영업손실은 커졌는데, 고령화로 노인수는 증가하고 코로나로 수익 급감하고, 아무리 코로나 상황 해제로 지하철 이용객이 늘어난다해도 노인인구수는 증가하기 때문에 무임승차 부담이 계속될 수밖에 없다는 결론이다. 하지만 무임승차 지원 효과도 존재하는데, 살펴보면 노인들의 대한 무임승차로 인해 얻는 경제적 활동으로 얻는 금액을 합하면 3,361억 원 정도 편익이 발생되어 무임승차로 발생되는 비용과 비슷했다는 결과가 나왔다. 경제적 활동을 예로 들면 자살 감소, 우울증 감소, 교통사고 감소, 의료비 감소 등이며 다른 복지 사업비가 줄어들 수 있다는 점도 존재한다. 

노인일자리 및 사회활동 지원 사업 (검색 창에 노인이라고 검색 후 정부 또는 각 지자체별로 지원 사업 확인)

 

 

 

4. 각 국 노인 지하철 승차비 혜택

우리나라와 달리 각국 노인 지하철 승차비 혜택을 살펴보면 일본은 70세 이상 신청자 소득따라 차등 할인하며, 미국은 65세 이상 각 주별 50~100% 할인, 영국은 60세 이상 출퇴근 시간 외 무료 등으로 혜택을 주고 있습니다. 더불어 이들 각 국은 기존 지하철 요금 수준을 원가보다 높게 측정하는 반면에 우리나라 지하철 요금 기준은 원가보다 낮게 측정해 나머지를 세금으로 채우는 방식을 사용하고 있습니다. 우리나라도 요금측정의 기준의 변화를 둬야하지 않나 싶습니다.

 

노인 인구 비율 (만 65세 이상) 조사한 결과 1984년 5.9 % , 2022년 17.5 % 이였으며, 2025년 20.1% 에는 더 많아질 것으로 추정됩니다. 더불어 2022 서울시에 사는 만 65세 노인들에게 '몇세부터 노인이라고 생가하나?' 조사한 결과 평균 72.6세라고 나왔으며, 60세부터 69세는 노인이라고 느끼지 않다고 생각한다고 밝혀진만큼 노인이라고 정해진 나이의 변화도 필요할 것 같습니다.

 

5. 느낌점

오늘은 요즘 다시 이슈가 된 무임승차에 관련해서 살펴봤는데요. 이런 문제들이 나올 때마다 세대갈등으로 이뤄질 수 있는 부분들을 서로 잘 타협하고 이해하는 게 가장 기본인 것 같습니다. 무조권 무임승차를 폐지하자라는 방법보다는 한 단계씩 개선해 나가는 방법도 하나의 방법이며, 개인적으로 나이별로 기준을 정해 조금씩의 금액이라도 부담하고 이용하면 지금의 청년들이 부담감이 조금 더 나아지지 않을까 싶습니다. 우리도 언젠가는 나이를 먹어 취약계층, 노인이 될 수 있다는 점 잊지 말아야겠습니다. 당장 이런 문제점들이 해결되지는 못할 것으로 보이는 이유는 내년 총선도 다가오기 때문으로 보이며 앞으로 정부와 지자체들의 방안 방법들이 어떻게 타협돼서 흘러갈지 관심 있게 지켜봐야겠습니다.

 

2.7일 추가된 내용으로 대구는 전국 최초로 도시철도와 시내버스를 통합 및 연령을 상향을 먼저 시행한다고 밝혔습니다. 먼저 시행되는 만큼 어떻게 흘러갈지 잘 지켜보면 좋을 것 같습니다. 

 

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